Παρατηρήσεις επί των Κυκλικών Κόμβων


Είναι ευτυχές που ο δήμος αποφάσισε να εντάξει το εργαλείο των κυκλικών κόμβων στις μελέτες οδοποιίας του. Όμως είναι τόσο κρίμα να κατασκευάζονται αυτοί χωρίς ουσιαστικές μελέτες με στόχο την προεκλογική αξιοποίηση τους γιατί είναι σχετικά «φτηνά» και εύκολα έργα! Πριν συνεχίσουμε την αξιολόγηση τους όπως κατασκευάστηκαν, πρέπει να ξεκαθαρίσουμε μερικά βασικά σημεία που ισχύουν σύμφωνα με διεθνείς μελέτες.

 


Σύμφωνα με τη διεθνή βιβλιογραφία οι κυκλικοί κόμβοι πλέον θεωρούνται ως η πλέον ενδεδειγμένη λύση σε αντίθεση με τους απλούς ισόπεδους κόμβους. Στις ΗΠΑ για παράδειγμα ο μελετητής ενός ισόπεδου κόμβου δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει άλλον τύπο, εκτός από τον κυκλικό, παρά μόνο αν αποδείξει ότι στη συγκεκριμένη θέση υπερτερεί κάποιος άλλος τύπος. Ο κυριότερος λόγος είναι αυτός της ασφάλειας πεζών και οχημάτων λόγω της μείωσης κατά 50% των ατυχημάτων και της μείωσης κατά 70% των τραυματισμών λόγω της υποχρεωτικής «χαμηλής» ταχύτητας διέλευσης από τον κόμβο σε σχέση με πριν. Ο συνολικός αριθμός συγκρούσεων μειώνεται και περιορίζεται σε υλικές ζημιές. Ενδιαφέρον είναι ότι στους κυκλικούς κόμβους ο συνολικός χρόνος διέλευσης είναι πολύ συντομότερος από τους άλλους κόμβους.1

roundabout-crashesweb1



Η φωτεινή σηματοδότηση σε ένα ισόπεδο κόμβο πολλαπλασιάζει (!) τα θανατηφόρα ατυχήματα στον ίδιο ισόπεδο και χρησιμοποιείται κυρίως για να αυξήσει το συνολικό αριθμό οχημάτων ανά ώρα που διέρχονται από ένα κόμβο.2 - slide 6

Οι κυκλικοί κόμβοι χρησιμοποιούνται και σε εθνικές οδούς μεγάλης ταχύτητας με πολλές λωρίδες κυκλοφορίας σε αντίθεση με αυτό που νομίζουν αρκετοί.3


Λόγω του ότι άνω του 70% όλων των οδικών ατυχημάτων συμβαίνουν στους κόμβους, είναι πλέον για λόγους οδικής ασφάλειας, σχεδόν υποχρεωτική η χρήση των κυκλικών κόμβων. Παρακάτω δίνεται ο πίνακας με τους βασικούς τύπους και την ταχύτητα μελέτης.4

 

Table 1: Roundabout Category Comparison

Design Element

Mini Roundabout

Single-Lane Roundabout

Multi-Lane Roundabout

Desirable maximum entry design speed

(25 to 30 km/h)

(30 to 40 km/h)

(40 to 50 km/h)

Maximum number of entering lanes per approach

1

1

2+

Typical inscribed circle diameter

(13 to 27 m)

(27 to 55 m)

(46 to 91 m)

Central island treatment

Fully traversable

Raised (may have traversable apron)

Raised (may have
traversable apron)

Typical daily service volumes on a 4-leg roundabout below which may be expected to operate
without requiring a detailed
capacity analysis (veh/day)*

Up to approximately
15,000 veh/day

Up to approximately
25,000 veh/day

Up to approximately 45,000
veh/day for two-lane
roundabout

*Operational analysis needed to verify upper limit for specific applications.

 

Δυστυχώς οι εν λόγω κόμβοι κατασκευάστηκαν με βάση τα προσχέδια της κυκλοφοριακής μελέτης χωρίς να υπάρχει καν καθορισμένο όχημα σχεδιασμού της μελέτης (πχ μεγάλο λεωφορείο), μηκοτομές ή διατομές! Το μόνο που υπάρχει είναι η μελέτη σήμανσης από την τεχνική υπηρεσία του δήμου και με βάση αυτή την οριζοντιογραφία δημοπρατήθηκαν το Νοέμβριο του 2012! Δεν κατασκευάστηκαν αμέσως μετά, αλλά ενάμιση χρόνο αργότερα. Άρα υπήρχε χρόνος για καλύτερη μελέτη αυτών. Δεν προτάθηκαν, άρα και δεν εγκρίθηκαν φυσικά από την Περιφέρεια υποθέτω και για αυτό δεν εντάχθηκαν σε κάποιο πρόγραμμα χρηματοδότησης. Πρέπει να τονίσουμε ότι η κυκλοφοριακή μελέτη δεν είναι μελέτη οδοποιίας για να δημοπρατηθούν κατασκευές, αλλά κάνει προτάσεις για να ακολουθήσουν οι μελέτες πχ των συγκεκριμένων κόμβων.


Δεν υπάρχει καθόλου μέριμνα για ποδήλατα, για πεζούς είναι ελλιπής, ενώ υπάρχουν θέματα με τις κλίσεις των κλάδων των κόμβων που θα έπρεπε να είναι έως 2%, με αποτέλεσμα και οι τρεις κόμβοι να είναι εκτός προδιαγραφών! Υπάρχουν κλάδοι όπως μπροστά στο Μαρινόπουλο, όπου η είσοδος από Ηράκλειο στην πόλη γίνεται χωρίς ουσιαστική θλάση και αλλαγή πορείας-μείωση ταχύτητας και συναντάει κλάδο με υπερβολική κατά μήκος κλίση που αναμένεται να προκαλεί ατυχήματα. Προτείνεται να ξανασχεδιαστεί ο κλάδος αυτός με τη νησίδα της εισόδου στην πόλη ώστε να αναγκαστεί σε είσοδο με θλάση και άρα μικρότερη ταχύτητα, ενώ ο κατηφορικός κλάδος, είτε να μην εισέρχεται καν στον κόμβο, είτε να χρησιμοποιηθούν μέσα αναγκαστικής μείωσης ταχύτητας όπως τα «ματάκια της γάτας», είτε «τραχύ» οδόστρωμα όπως στα διόδια στις εθνικές οδούς. Αν ένας ιδιώτης κατέθετε τέτοια ποιότητα μελέτης, πχ κυκλοφοριακή σύνδεση ξενοδοχείου, δε θα είχε καμιά ελπίδα έγκρισης από τις υπηρεσίες!


Όσον αφορά τον κόμβο στο Αμμούδι, η ορατότητα είναι εξαιρετικά μικρή για τον κλάδο που έρχεται από τον παραλιακό και χρειάζεται διαπλάτυνση εις βάρος της περιφραγμένης παραλίας και αντίστοιχα μέσα αναγκαστικής μείωσης ταχύτητας του κλάδου από τον Αγ. Αντώνιο λόγω κλίσης. Παρατήρηση: το σχετικό βίντεο που προβάλλεται στο διαδίκτυο έγινε με τη λανθασμένη παραδοχή ότι το λεωφορείο δεν πατάει την κεντρική νησίδα. Όπως βλέπει κανείς στον παραπάνω πίνακα, στους μικρούς κόμβους αυτή πρέπει να κατασκευάζεται έτσι ώστε να μπορεί ένα όχημα μεγάλο όπως αυτό το λεωφορείο, να την πατάει εντελώς. Η ελλιπής μελέτη οδήγησε σε κακοτεχνία ώστε να υπάρχει ελαφρά υπερυψωμένο έρεισμα και να μπορεί να δικαιολογηθεί ο οδηγός του βίντεο ότι δεν πάτησε τη νησίδα για να μη σκίσει τα λάστιχα! Παρόλα αυτά είναι εμφανές στο σχετικό βίντεο ότι δεν υπάρχει ουσιαστική μελέτη και το «όχημα σχεδιασμού» είναι άγνωστο! Δεν μπορούμε να ζητάμε από τον εργολάβο να αντικαταστήσει το μελετητή με τις «μελέτες εφαρμογής» κατά την κατασκευή.


Όπου δεν προέβλεπε κάτι σχετικό η κυκλοφοριακή μελέτη ο δήμος αυτοσχεδίασε. Για παράδειγμα, κατασκεύασε απλό ισόπεδο κόμβο, ενώ χωράει κυκλικός κόμβος στον περιφερειακό στον Ξηρόκαμπο, ανάμεσα στα δυο βενζινάδικα, απαγορεύοντας την αριστερή στροφή για όσους έρχονται από το Αμμούδι. Αυτό είναι λανθασμένη και επικίνδυνη απόφαση, γιατί τους εκτρέπουν λίγο πριν με πινακίδα («Έξοδος»), στη στενή οδό λόγω ρυμοτομούμενων κτιρίων, που βρίσκεται στα όρια του σχεδίου πόλης και καταλήγει με υπερβολική κλίση (πάλι!) δίπλα στο κατάστημα «Μολυμπάκη», με σήμανση για αριστερή στροφή («Έξοδος» από πού;) που ταυτόχρονα απαγορεύεται λόγω διπλής γραμμής στην παλαιά εθνική! Παρεπιπτόντως, και η πινακίδα με το «στοπ» είναι πίσω από την πινακίδα με τις κατευθύνσεις και δε φαίνεται! (φωτό 1).

 

IMG 20140407 100838webΦωτό. 1

-web

Φωτό. 2



Προτείνω την αντικατάσταση και των 4 ισόπεδων κόμβων του Ξηρόκαμπου με κυκλικούς και διοχέτευση τη κυκλοφορίας από το Αμμούδι προς τον κόμβο του Ηρακλείου από αυτούς όπως στην Φωτο.2. Αν δε θέλουμε ο κόμβος στα σχολεία να κατασκευαστεί για διάφορους λόγους, θα πρέπει τότε να αποτραπεί η παροχέτευση με μεγάλο φόρτο της οδού μπροστά στις εργατικές κατοικίες και τα σχολεία.


Από όλα τα παραπάνω φαίνεται η προχειρότητα και η ανυπαρξία συνολικού σχεδιασμού και πρόθεσης για πραγματική δημιουργία έργων με σκοπό την εξυπηρέτηση του πολίτη. Δυστυχώς το αποτέλεσμα είναι η κατασπατάληση πόρων και η συνεχής ταλαιπωρία των πολιτών και η βάφτιση μελετών ως έργα.


Το κείμενο αυτό δεν έχει σκοπό να μηδενίσει το έργο αλλά να αναδείξει την προβληματική διαχείριση του δημοσίου χώρου και των πόρων του δήμου, να αναγνωριστούν τα λάθη μας ώστε να βελτιώσουμε την Πόλη μας. Δεν είμαστε αντίπαλοι αλλά συμπολίτες με γνώση και άποψη, άρα ευθύνες και με «Δικαίωμα στην Πόλη».

 

Φαρσάρης Μιχαήλ
Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός Ε.Μ.Π


Υ.Γ. Οι πίνακες και η βιβλιογραφία είναι από διεθνή συνέδρια και σεμινάρια περί παρόδιου σχεδιασμού, ισόπεδων και κυκλικών κόμβων της τελευταίας τριετίας.